История

Эйрбас начал разработки очень большого пассажирского авиалайнера (на первых стадиях разработок называвшимся мегалайнером Эйрбас) в начале 90-х чтобы расширить диапозон своих продуктов, и нарушить господствующее положение, которым Боинг обладал в этом сегменте рынка начиная с 1970-х со своей моделью «Боинг-747». МакДоннел Дуглас преследовал те же самые цели со своим в конечном счёте неудачным проектом МД-12. Так как обе компании собирались строить прееемника Боинг-747, они знали что в 600—800 сегментах потребительского рынка найдётся место только для одного подобного самолёта. Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрированно при одновременном дебюте «Локхид L-1011» и «МакДоннел Дуглас ДЦ-10»: оба самолёта встретили потребности рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в конечном счёте привело Локхид к покиданию рынка гражданской авиации. В январе 1993, Боинг и ещё несколько компаний из консорциума Эйрбас приступили к анализу экономической целесообразности очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузоперевозок (Very Large Commercial Transport (VLCT)), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.

В июне 1994, Эйрбас начал развитие своего собственного VLCT дав ему временное обозначение Эйрбас 3XXX. Эйрбас рассматривал несколько проектов — включая комбинацию из двух фезюляжей от Эйрбас А-340, бывшего тогда самым крупным транспортом Эйрбас[4]. В то же время Боинг рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году. А в январе 1997 Боинг свернул свою программу Боинга 747X в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997—2000 гг. который затмевал перспективы рынка. Эйрбас изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20% относительно существовавшего на тот момент Боинг 747-400. Проектирование A3XX сошлось на двухпалубной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообьём чем стандартный однопалубный вариант.

19 декабря 2000 года, совет директоров недавно реструктуированного Эйрбас проголосовал за запуск программы A3XX и оценил стоимость программы в 8,8 миллиардов €. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A380. Уже тогда было получено 55 заказов от 6 заказчиков. Обозначение A380 это разрыв между предыдущими «Эйрбасами» обозначавшимися в последовательности от A300 до A340. Обозначение A380 было выбрано по причине того что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта. К тому-же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчицах. Заключительная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001, и производство первых компонентов крыльев A380 началось 23 января 2002. Стоимость программы доросла до 11 миллиардов € когда был закончен первый самолёт.

Проведение испытаний

Пять A 380 были построены в целях демонстрации и тестирования[6]. Первый А 380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января, 2005 года. Полёт начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля,2005 года. Этот самолёт оборудованный двигателями Трент-900 взлетел из международного аэропорта Тулузы с лётным экипажем в 6 человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через 3 часа и 54 минуты[7]. 1 декабря 2005 года A 380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 махов (против крейсерской скорости в 0,85 махов), при пологом пикировании, тем самым начав серию тестовых полётов направленных на исследование диапозона эксплуатационных режимов полёта[6].

Пять A 380 были построены в целях демонстрации и тестирования[6]. Первый А 380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января, 2005 года. Полёт начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля,2005 года. Этот самолёт оборудованный двигателями Трент-900 взлетел из международного аэропорта Тулузы с лётным экипажем в 6 человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через 3 часа и 54 минуты[7]. 1 декабря 2005 года A 380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 махов (против крейсерской скорости в 0,85 махов), при пологом пикировании, тем самым начав серию тестовых полётов направленных на исследование диапозона эксплуатационных режимов полёта[6].

10 января 2006 года, A 380 совершил свой первый трансатлантический перелёт вылетев из Медельина (Колумбия), чтобы проверить самолёт на работу в высокогорном аэропорту, и сев в Икалуите, столице Нунавута (Канада), для тестирования в холодных погодных условиях[8].
В начале 2006 года в ходе статических испытаний, проходивших на авиазаводе в Тулузе, крыло одного из A380 ( MSN5000) неожиданно треснуло, не дожидаясь достижения расчётной нагрузки. Разрушение конструкции произошло при достижении нагрузки 147 % от номинальной, в то время как согласно нормам авиационной безопасности, оно должно выдерживать нагрузку в 150 % от номинальной. Руководство консорциума Airbus приняло решение внести изменения в конструкцию крыла А380, что позволило повысить его прочность. Усиливающие элементы в совокупности увеличили вес планера самолёта на 30 кг, из которых 14 кг пришлось на крепежные болты[9].
26 марта 2006 года A380 прошёл эвакуационную сертификацию в Гамбурге (Германия). При том что в общей сложности из 16 выходов, 8 было заблокировано, 853 пассажира и 20 члена экипажа эвакуировались за 78 секунд, что меньше чем те 90 секунд что требуются по стандартам сертификации эвакуации[10]. Три дня спустя Европейское агентство безопасной авиации (EASA) и Федеральное управление авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Эйрбасом A380 до 853 пассажиров[11]. 25 августа 2006 состоялся первый полёт A380 с двигателями GP 7200 (это был MSN 009).

4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту из серии полётов совершённых с целью проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг[12]. Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Эйрбаса на борту. В ноябре 2006 года состоялось немало тестовых полётов с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии.12 декабря модель A380-841 и модель A380-842 на обьединённой церемонии во французской штаб-квартире компании получили сертификаты от EASA и FAA[13][14] Модель A380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года[14].
На момент февраля 2008 года, пять A380 налетали в общей сложности 4565 часов и совершили 1364 полёта включая проверку на работу на авиалинии и демонстрационные полёты.